Le nombre croissant de véhicules en Allemagne cause aussi toujours plus de bruit. Un potentiel d’abaissement du niveau
sonore réside dans le revêtement : le béton drainant poreux annule une partie des bruits de roulement directement à
leur source. Le travail de pionniers de VÖGELE a contribué au développement d’une méthode de pose économique du
béton drainant. Aujourd’hui, un projet de recherche à Düren livre les preuves de son efficacité.

Au début était la contradiction. Le revêtement routier doit être imperméable pour protéger de l’eau la structure qui se trouve en-dessous. Ce n’est qu’une des difficultés à résoudre lors de la pose de béton poreux. Une autre était le liant spécial requis pour le béton drainant et que le finisseur ne doit pas déplacer lors de la pose. De plus, le béton drainant compte certes parmi les revêtements de chaussées les plus silencieux, mais sa durée d’utilisation jusqu’alors très courte empêchait une application rentable. Trouver une solution technique à ces problèmes a été très laborieux. Les collaborateurs de VÖGELE n’ont eu de cesse de tester et de développer, jusqu’à ce qu’ils aient trouvé un procédé efficace.

Le VÖGELE SUPER 1800 modifié. L’agitateur spécial et le contenu du réservoir sont le point de départ pour la mise en place de la couche adhésive. Une chenille à clous pour passer sur la couche adhésive sans la détruire. Exemple d’une structure de revêtement : Revêtement de deux couches en béton poreux et béton dense, liées par couche adhésive.

Fondation du projet de coopération « Routes silencieuses »
La source dominante de nuisance est le bruit des pneus sur la chaussée à partir de 40 km/h pour les voitures, et à partir de 70 km/h pour les camions. C’est pourquoi l’Institut Fédéral Routier (BaSt) a lancé l’initiative commune « Routes silencieuses », en coopération avec plusieurs entreprises, parmi lesquelles VÖGELE. L’objectif est de limiter le bruit à sa source : à l’interface entre le pneu et la route. Le projet s’est donné comme but de concevoir et de tester des matériaux de construction routière permettant d’abaisser de 3 dB (A) le niveau des bruits de roulement. Pour le revêtement, le BaSt a expérimenté les matériaux insonorisants que sont le béton bitumineux coulé, le béton lavé, le bitume poreux et le béton classique. L’alternative à la réduction des bruits de circulation est chère : en Allemagne, il existe déjà 2.800 km de remblais antibruit. A l’avenir, de nouvelles routes ne pourront être construites qu’en combinaison avec ces ouvrages coûteux. « Contenir les nuisances sonores des routes par des murs et des remblais est bien ; les empêcher de se former ou les réduire au départ est encore mieux », souligne Angelika Mertens, la secrétaire parlementaire d’Etat auprès du Ministère Fédéral des Transports, pour expliquer l’intérêt du gouvernement pour le projet « Routes silencieuses ».

Sur la route nationale 56 près de Düren, la société F. Kirchhoff Straßenbau GmbH & Co. KG a posé une portion d’essai constituée de différents revêtements à l’aide d’un finisseur VÖGELE SUPER 1800 (largeur de table 7,5 m). Cette portion de route permet aujourd’hui de mesurer les émissions sonores au moyen de capteurs. « Les premiers résultats de recherche montrent qu’une réduction sensible du bruit de l’ensemble pneus-chaussée est possible avec des matériaux techniques aujourd’hui disponibles », dit Dr. Peter Reichelt, directeur de projet de l’Institut Fédéral Routier.

Finisseurs pour un revêtement routier silencieux
En termes de rentabilité et d’effet insonorisant, le béton drainant est le matériau le plus prometteur. Trouver une solution technique pour la pose a cependant été très laborieux : VÖGELE a dû procéder à un grand nombre de séries de tests sur son propre site d’essai à Mannheim avant que les finisseurs soient en mesure de poser du béton drainant pour la première fois sur des routes publiques.

Au début, la couche adhésive spécifique pour le béton drainant a posé problème. Le finisseur doit poser celle-ci en une seule passe avec le béton drainant. Pour résoudre cette tâche, VÖGELE a modifié un finisseur standard sur chenilles. Les ingénieurs ont pourvu la machine en vert-jaune d’un réservoir supplémentaire incluant un agitateur pour le liant. Le réservoir peut être rempli latéralement pendant le travail, permettant ainsi d’éviter des arrêts générateurs de raccords peu souhaitables. Afin que le film de liant ne soit pas détruit par le passage des chenilles du finisseur, les patins individuels ont été remplacés par une construction à clous.

Le résultat est impressionnant

La table à haut pouvoir de compactage SB 250 TVP2 est conçue pour la pose de béton : le dameur, le lestage de la table, la paroi frontale de la table ainsi que le réglage de base de la lame de pression et du dameur s’ajustent de manière optimale aux besoins du béton drainant. Les résultats précis ne seront publiés par l’Institut Fédéral Routier qu’après achèvement des mesures sur la nationale B 56 près de Düren, mais la tendance est claire : tous les instruments de mesure des émissions sonores enregistrent nettement moins de bruit que sur des routes conventionnelles, ce que confirme le directeur de projet, M. Reichelt. La pose de béton poreux s’écarte certes du procédé standard, mais la solution technique est trouvée. Un mérite de la société Joseph VÖGELE AG.