Les engins de chantier du WIRTGEN Group refont la piste Nord de l’aéroport de Francfort, alors que les activités de l’aéroport battent leur plein. L’épreuve de force a lieu la nuit : les travailleurs de Kirchhoff-Heine fraisent des surfaces de 900 m2 avec leurs machines et y posent un nouveau revêtement. Nuit après nuit. Les finisseurs VÖGELE SUPER 1900 et SUPER 2100 les suivent en échelon serré.

Lorsque les derniers passagers ont atterri et que l’interdiction de vol nocturne commence, les lumières s’éteignent sur l’aéroport de Francfort sur le Main. Sauf sur la piste Nord : là-bas, des centaines de projecteurs éclairent la piste d’atterrissage. Des douzaines de spécialistes de la construction apparaissent ponctuellement pour l’enregistrement. Après avoir passé le contrôle de sécurité, ils ne montent pas de passerelle, mais traversent résolument la piste d’atterrissage : au lieu de partir en vacances, ils vont au travail. Tous sont à l’heure pour le début du service à 22 h 30 . Et il n’en faut pas moins, car le temps presse. Avant que les premiers avions n’amorcent leur atterrissage le lendemain matin à 6 h, l’équipe doit avoir cassé exactement 15 x 60 m de piste, réalisé une nouvelle sous-couche et posé une nouvelle couche de roulement. Mieux vaut avoir les nerfs solides : c’est le premier chantier « just-in-time » de ce genre dans le monde entier. Aucune panne ni aucun contre-temps n’ont été inclus dans le planning.

« Ce chantier est un challenge pour tous les participants – pour le personnel de chantier aussi bien que pour nous en tant que constructeur de finisseurs et prestataire de services », dit Dieter Schwenninger de VÖGELE. Il est à bord depuis le début pour adapter méticuleusement les finisseurs du type SUPER 1900 et SUPER 2100 aux exigences de ce chantier extrême, et conseiller l’entreprise de construction sur les questions techniques. La société Kirchhoff-Heine Straßenbau GmbH & Co. KG de Langenargen a reçu l’adjudication pour ce contrat. Seulement 9 entreprises avaient soumissionné à l’appel d’offre – pas étonnant, si l’on considère la difficulté de la tâche.

« Nous ne planifions pas en heures, nous comptons en minutes »
Les expériences avec des projets comparables sont rares dans la profession, le risque est élevé. « Tout est dans la logistique », dit Volker Zintel de Fraport AG. « Nous ne planifions pas en heures, nous comptons en minutes. » Pendant un an, Fraport AG s’est préparée à la réfection. Jusqu’à l’été 2005, Kirchhoff-Heine pose les pistes en 296 services de nuit. Les coûts s’élèvent à 38 millions d’euros.

Pour chaque engin de chantier, un véhicule de remplacement est disponible. En cas de panne et de réparation sur place, le planning ne pourrait plus être respecté. C’est pourquoi chaque machine est en position, chaque ouvrier spécialisé a sa mission bien définie. Dans la flotte des finisseurs VÖGELE, le choix est tombé sur les SUPER 1900 et 2100 équipés de tables TP2 à haut pouvoir de compactage.

Plus la piste est plane, moins il y aura de vibrations
Les ingénieurs de VÖGELE ont réglé avec précision les engins de construction routière sur place en fonction du matériau, en concertation avec le personnel spécialisé ; les exigences de planéité et de précision du profil sont analogues à celles de la construction routière. Plus la surface posée est plane, moins les avions vibreront lors de l’atterrissage.

La particularité est le matériau : après des essais approfondis, les experts en construction de l’aéroport de Francfort ont porté leur choix sur un mélange bitumineux haute technologie avec des adjuvants synthétiques. L’avantage : le mélange peut être posé à des températures relativement basses et compacté directement. De manière générale, la température est un paramètre problématique de ce projet de construction. Il reste peu de temps pour le refroidissement et le durcissement du revêtement. Le bitume est entreposé dès l’après-midi près de la piste pour être disponible pour la pose pendant la nuit. Le matin à 6 heures, le revêtement doit déjà être suffisamment dur pour supporter le poids d’un jumbo jet.

Le bitume fume encore alors que les premiers jumbo jets s’approchent
Mais cela n’est possible que lorsque la météo joue le jeu. En cas de trop grande chaleur, la dureté requise pour le revêtement bitumineux n’est pas atteinte à temps, c’est pourquoi ces nuits-là sont des « congés canicule ». Mais de fortes pluies ou un froid cinglant aussi immobilisent les VÖGELE au sol.

Ce soir, sur le chantier haute sécurité en plein milieu de l’aéroport, deux finisseurs sur chenilles du type SUPER 1900 et 2100 se tiennent à nouveau prêts. Mais les machines de VÖGELE se trouvent encore en circuit d’attente. D’abord, ce sont les pelles mécaniques équipées de marteaux brise-roche qui démarrent. Elles brisent le revêtement en béton ondulé de la piste qui a porté les tonnes de charge des avions Boeing et Airbus décollant et atterrissant pendant plus de 30 ans – dernièrement 200.000 mouvements de vol par an avec jusqu’à 300 t de poids par avion. Sur le sol de gravier ou de sable compacté, les bouteurs répartissent d’abord une couche de bitume de 24 cm. Cette première étape ne peut être effectuée par les finisseurs parce que des tubes creux de 22,5 cm de diamètre y sont intégrés pour les feux de balisage de la piste d’atterrissage. Les finisseurs VÖGELE se chargent ensuite de la pose de la deuxième couche, également épaisse de 24 cm.
Chaque finisseur du type SUPER 1900 et SUPER 2100 pose l’enrobé bitumineux à une température de 125–135°C à une vitesse de 2 m/min. La pose à de si basses températures est possible grâce à l’emploi d’une cire bitumineuse.

Il ne s’agit pas de faire semblant : le travail de précision des différentes machines doit parfaitement s’accorder.	Les premiers avions atterriront ici dans deux heures. Jusque-là, le bitume doit encore refroidir de 40°C.

1400 t de bitume en quatre heures et demie
Un bitume normal devrait être plus chaud d’environ 50°C. Le revêtement est terminé par une couche de liaison de 12 cm, formant ainsi une structure totale d’environ 60 cm de bitume spécial. Les finisseurs ont quatre heures et demie pour réaliser ce travail.
Le degré de compactage obtenu avec la table à haut pouvoir compactant TP2 s’élève à environ 85%, avant que quatre compacteurs Hamm du type DV-8 roulent sur la piste. Après quoi la température est toujours de 100°C. En une heure et demie, la piste doit encore refroidir de 15°C pour que les avions puissent atterrir sans endommager les pneus et le bitume. Mais les équipes spécialisées ne produisent pas seulement une piste avec 1.400 t de bitume spécial : chaque nuit, ils évacuent également la même quantité de débris, installent les feux de balisage souterrains et appliquent des marquages de couleur au sol. Enfin, tôt le matin, le chantier est remis « en état débarrassé et propre ». Toutefois, la piste haute technologie n’est toujours pas terminée : les bandes sont posées perpendiculairement à la chaussée, mais la dernière couche d’usure doit être parallèle à la direction de décollage et d’atterrissage des avions. C’est pourquoi, toutes les sept semaines, l’activité frénétique sur le Fraport croît encore. Les pelles peuvent faire une pause de cinq nuits. A leur place, quatre fraiseuses à froid Wirtgen font leur entrée. Celles-ci enlèvent 4 cm de la couche de liaison supérieure sur une largeur de 2 mètres, suivies de près par les finisseurs VÖGELE.

Nouveau fraisage toutes les sept semaines
Au cours de ces nuits, les quatre machines entrent en action ; deux SUPER 1900 et deux SUPER 2100 posent le revêtement dans le sens de la longueur au lieu de perpendiculaire. Ils compensent le fraisage en posant 4 cm d’enrobé à liant polymère modifié dans le sens de la longueur à une vitesse de pose de 5m/min. La raison : les bandes posées en travers provoquent nettement plus de vibrations lors des décollages et des atterrissages. Le manager de l’aéroport, M. Zintel, se déclare satisfait car « aujourd’hui, nous sommes dans les temps ». Son soulagement est compréhensible, car à Francfort, chaque nuit est une épreuve pour les nerfs. Lorsqu’un vol du soir décolle pour les Etats-Unis et traverse l’Océan Atlantique, les passagers ne se doutent pas que leur piste d’atterrissage à Francfort est en train d’être arrachée. Lorsque la section de piste est à nouveau revêtue et que les passagers sont heureux de retrouver la terre ferme, les fraiseuses à froid Wirtgen, les finisseurs VÖGELE et les compacteurs Hamm ont à nouveau accompli leur mission sous les projecteurs. Le travail sur la piste d’atterrissage Nord est loin d’être habituel, pas même pour Dieter Schwenninger : « C’est le chantier le plus impressionnant que j’aie jamais vu. » Et Dieter Schwenninger en a déjà vu beaucoup, des chantiers.