Enrobé à basse température sur l’autoroute.

Température de référence 130 °C

Un SUPER 2500 en mission sur l’autoroute A7 près de Schleswig : l’entreprise de construction Eurovia a mis en place un tronçon d’autoroute de 5,6 km de longueur en un temps record. Le chantier a été réalisé dans le cadre d’essais pour le Ministère allemand des Transports, du BTP et du Logement (BMV BW). Le laboratoire d’études de bitume Hinrichsen (Prof. Damm) a été chargé des recherches, l’Institut de recherche fédéral des Ponts et Chaussées (BASt) a suivi le chantier d’expérimentation. Cinq différents liants spéciaux de divers fabricants, destinés à la production d’enrobé à basse température, ont été soumis aux tests.

   Le SUPER 2500 équipé d’une table standard SB 300 TP2.

L’un des objectifs de recherche principaux du Ministère des Transports, du BTP et du Logement est la réduction d’émissions de CO2 et d’hydrocarbure lors de la pose et de la réfection de revêtements routiers. Le tronçon d’essai a servi à l’étude de l’aptitude à la pose des différents enrobés spéciaux, ainsi qu’à mesurer le niveau des émissions avec des températures de pose réduites. Les systèmes de liants suivants ont été utilisés sur le tronçon d’essai de l’A7 : Sealoflex, Olexobit, Sübit, SMB, Caribit et, à titre de témoin, un PmB 45 A conventionnel.

Comme un enrobé usuel, seulement moins chaud
Les enrobés utilisés ont été ABi 0/16 S pour la couche de liaison et SMA 0/11 S pour la couche de roulement et les essais de convenance ont été réalisés par le laboratoire d’études de bitume Hinrichsen. La réduction de la température a été importante pour l’ensemble des 5 produits : au lieu des 160 à 170 °C habituels, le SUPER 2500 a posé l’enrobé entre 125 et 130 °C. Les évaluations sont en cours, mais on peut dès à présent affirmer que la réduction de la température a également permis de diminuer les émissions.

Obtention de la densité finale exigée sans difficultés
Outre l’aspect environnemental, le compactage de l’enrobé formait également un critère qualitatif dans la pose de l’enrobé à basse température. Afin de le documenter, le Bureau des Ponts et Chaussées a enregistré le nombre de passes effectué par les compacteurs afin de quantifier l’énergie de compactage à appliquer pour un résultat correspondant à celui d’un enrobé à température standard. Au total, 5 compacteurs ont permis d’obtenir la valeur exigée de 98% de densité finale en 5 à 6 passages.

Pose sur une largeur de 9,5 m
Le mérite de cet exploit revient également au finisseur de route SUPER 2500 que la société Eurovia avait choisi pour réaliser le tronçon d’autoroute. La vedette de la gamme VÖGELE est le plus grand finisseur de son genre. D’après ses spécifications, il atteint jusqu’à 16 m de largeur de travail et jusqu’à 40 cm d’épaisseur en fonction de la qualité de l’enrobé et de la méthode de pose. En pratique, cela signifie un rendement de 1.100 t/h. Le SUPER 2500 peut travailler avec des tables rigides tout comme avec des tables extensibles. Eurovia a équipé le finisseur d’une table standard de la série SB 300 TP2 munie respectivement de 2 rallonges mécaniques de 1,5 m et 1,0 m, ainsi que de rallonges hydrauliques de 0,75 m, ce qui a permis d’obtenir une largeur de travail de 9,5 m. L’abréviation TP2 dans la désignation du type de table signifie qu’il s’agit d’une version incluant dameur et deux lames de pression. Ce système réalise un précompactage significatif de l’enrobé, permettant de réduire le travail de compactage par rouleaux, ce qui représentait aussi un avantage réel pour la pose de la couche de roulement dans le cas présent.
L’enrobé à basse température réduit
les émissions.
 Approvisionnement continu en matériau grâce à l’alimentateur MT 1000-1.

Un assistant SUPER : l’alimentateur MT 1000-1
Afin de garantir une pose continue et ininterrompue de l’enrobé à basse température, l’alimentateur VÖGELE MT 1000-1 a « assuré les devants » du SUPER 2500. Ainsi, le camion accoste l’alimentateur qui roule devant le finisseur. Un convoyeur transporte l’enrobé vers la trémie de réception du finisseur. Ce procédé permet d’exploiter pleinement la capacité de la trémie de réception. Si l’on requiert encore plus de capacité de réserve, il existe des récipients supplémentaires à monter dans la trémie de réception, permettant de stocker jusqu’à 20 t de réserve de matériau dans le finisseur. Mais les avantages du MT 1000-1 ne s’arrêtent pas là : les changements de camion s’espacent sans que le finisseur ne doive interrompre la pose par manque de matériau. Les arrêts du finisseur dus aux changements de véhicule appartiennent également au passé grâce à l’utilisation de l’alimentateur. Un atout supplémentaire réside dans la séparation mécanique du finisseur et du camion livrant le matériau. Car les chocs se produisant lors des manœuvres d’accostage d’un camion n’arrivent plus, et ne peuvent donc plus avoir de répercussions négatives sur la qualité de pose.

Réfection totale en deux semaines
Avant de pouvoir procéder à la pose du nouveau revêtement, deux fraiseuses WIRTGEN W 2100 se sont chargées en amont de l’enlèvement des revêtements usés sur les voies de circulation et la bande d’arrêt d’urgence. Les machines sont venues à bout des 66.000 m² à fraiser en 3 journées de travail. Combinée à la rapidité de la pose de l’enrobé à l’aide du tandem formé par le finisseur et l’alimentateur, la performance des fraiseuses a également joué un rôle décisif permettant d’achever avec deux jours d’avance les travaux sur l’autoroute A 7, initialement prévus pour durer deux semaines.