Calcestruzzo drenante – Tratto di prova a Düren:
la strada che inghiotte il rumore

Il volume del traffico in costante aumento in Germania produce anche più rumore. Un potenziale di riduzione sta nel manto stradale: il calcestruzzo drenante a pori aperti assorbe una parte dei rumori di scorrimento direttamente alla fonte della loro generazione. Il lavoro da pioniere della JOSEPH VÖGELE AG ha fatto sì che il calcestruzzo drenante possa essere steso economicamente. Un progetto di ricerca a Düren ora fornisce la prova della sua efficacia.

All’inizio c’era l’incongruenza: il manto stradale doveva essere impermeabile per tenere lontana l’acqua dalla struttura sottostante. Questo era solo uno dei problemi che dovevano essere risolti durante la posa del calcestruzzo a pori aperti. Un altro era la speciale emulsione di contatto di cui il calcestruzzo ha bisogno e che la finitrice non deve spostare durante l’applicazione. A questo si aggiunge che il calcestruzzo drenante fa sì parte delle pavimentazioni di piani stradali più silenziose in assoluto, ma la sua possibile durata, finora breve, impediva una lavorazione economica. Riuscire a superare tecnicamente questi problemi era molto dispendioso. I collaboratori della VÖGELE hanno provato e riprovato fino a sviluppare un procedimento efficace.

La VÖGELE SUPER 1800 modificata. Lo speciale agitatore con il contenuto del suo serbatoio è il punto di partenza per l’applicazione del legame adesivo. Carro cingolato con chiodi per un passaggio non distruttivo sull’emulsione di contatto. Esempio della struttura di un manto Pavimentazione di calcestruzzo a 2 strati composta da calcestruzzo a pori aperti e compatto. Collegamento attraverso emulsione di contatto.

Avvio del progetto comune “Traffico silenzioso”
Come fonte dominante del disturbo sonoro è stato identificato il rumore pneumatico-piano stradale delle auto a partire da 40 km/h e dei camion a partire da 70 km/h. L’Ente Federale per la Circolazione Stradale (BaSt) ha quindi dato il via insieme a diverse aziende, tra le quali anche la JOSEPH VÖGELE AG, al progetto comune Traffico Silenzioso (Leistra). L’obiettivo è quello di attutire il rumore già alla sua fonte, cioè al punto di contatto tra pneumatico e strada. Il progetto si prefiggeva il compito di concepire e testare componenti per la costruzione di strade fino a tre dB (A) più silenziosi. Per quanto riguarda il manto stradale, il BaSt ha sperimentato asfalto colato a rumore ridotto, calcestruzzo a superficie ruvida, asfalto a pori aperti e calcestruzzo tradizionale. La misura alternativa per la riduzione del rumore stradale si è rivelata molto cara: in Germania esistono già 2.800 km di barriere antirumore. In futuro, le nuove strade potranno essere costruite solo con queste opere molto dispendiose. “Trattenere il rumore del traffico con pareti e barriere è un’ottima cosa, ma non generarlo o generarlo in misura limitata è ancora meglio”, dichiarava la Segretaria Parlamentare di Stato presso il Ministero Federale dei Trasporti, Angelika Mertens, dimostrando l’interesse del governo per il Leistra.

Sulla strada statale 56 presso Düren, la F. Kirchhoff Straßenbau GmbH & Co. KG, con una VÖGELE SUPER 1800 (larghezza banco 7,5 m) ha realizzato un tratto di prova composto da diverse pavimentazioni. Lì, nel frattempo, sensori eseguono misurazioni delle emissioni di rumore. “I primi risultati provano che con le componenti tecniche oggi a disposizione è possibile ottenere una sensibile riduzione del rumore del sistema globale pneumatico-piano stradale”, dice il Dr. Peter Reichelt, responsabile del progetto dell’Ente Federale per la Circolazione Stradale.

Finitrici per manti stradali silenzios
Per quanto concerne redditività ed effetto insonorizzante, il calcestruzzo drenante è il materiale più promettente. Era tuttavia molto dispendioso trovare una soluzione tecnica per la lavorazione: la VÖGELE ha dovuto eseguire una lunga serie di esperimenti sul proprio campo di prova di Mannheim, prima che le finitrici abbiano potuto stendere per la prima volta il calcestruzzo drenante su strade pubbliche. Lo speciale legame adesivo con il calcestruzzo drenante, inizialmente ha creato problemi. La finitrice deve stendere l’emulsione di contatto insieme con il calcestruzzo drenante in un’unica passata. A questo scopo, VÖGELE ha modificato una finitrice standard cingolata. Gli ingegneri hanno dotato la macchina giallo-verde di un serbatoio addizionale, agitatore per l’emulsione di contatto incluso. Il serbatoio può essere riempito lateralmente durante il processo di lavorazione. In questo modo si evitano interruzioni che causano segni di ripartenza visibili Per fare in modo che lo strato di emulsione di contatto non venga distrutto al passaggio del carro cingolato della finitrice, si è provveduto a sostituire le singole piastre dei cingoli con una struttura chiodata.

Il risultato è stato molto positivo
Il banco ad alta compattazione SB 250 TVP2 è predestinato alla stesa del calcestruzzo: il tamper, la zavorra del banco e la sua parete anteriore nonché l’impostazione base di barre di compattazione e tamper possono essere adattati in modo ottimale al calcestruzzo drenante. Anche se l’Ente Federale per la Circolazione Stradale pubblicherà i risultati esatti solo al termine delle misurazioni sulla B 56 presso Düren, la tendenza è giusta: tutti gli strumenti per la misurazione delle emissioni dei rumori indicano molto meno rumore che sulle strade convenzionali, conferma il responsabile del progetto Reichelt. Benché la posa di calcestruzzo a pori aperti differisca dal procedimento standard, essa viene considerata tecnicamente risolta – anche per merito della VÖGELE AG.