Conglomerato a freddo sull’autostrada.

Temperatura di riferimento 130 ºC

Una SUPER 2500 in azione sulla A7 presso Schleswig: in brevissimo tempo, l’impresa di costruzioni Eurovia ha realizzato un tratto di autostrada lungo 5,6 km. Il cantiere doveva fungere da percorso di prova commissionato dal ministero federale per trasporti, lavori pubblici ed edilizia abitativa (BVM BW). Responsabile della ricerca era il laboratorio preposto agli asfalti Hinrichsen (Prof. Damm), l’istituto federale di ricerca preposto alla circolazione stradale (BASt) seguiva i lavori del percorso di prova. Sono stati testati cinque diversi leganti speciali per la produzione di conglomerato a freddo di differenti fornitori.

   La SUPER 2500 con banco standard SB 300 TP2.

Un obiettivo importante della ricerca del BMV BW è la riduzione delle emissioni di CO2 e di idrocarburo durante la stesa e il risanamento di manti stradali. Il percorso di prova serviva per testare l’idoneità alla stesa degli speciali tipi di conglomerato nonché per la misurazione delle emissioni a temperature di stesa più basse. Sul percorso di prova della A7 sono stati impiegati i seguenti sistemi di leganti: Sealoflex, Olexobit, Sübit, SMB, Caribit e, per il confronto, PmB 45 A convenzionale.

Come asfalto tradizionale, solo meno caldo
Come aggregati sono stati utilizzati Abi / 16 S per lo strato di collegamento e SMA 0/11 S per lo strato di usura. Le prove di idoneità sono state eseguite dal laboratorio preposto agli asfalti Hinrichsen. L’abbassamento della temperatura è stato enorme per tutti i cinque prodotti: al posto dei consueti 160 – 170° C, la SUPER 2500 ha lavorato i conglomerati a 125 – 130° C. Le analisi sono tuttora in corso, ma già da adesso si può dire che con la temperatura è stato possibile ridurre sensibilmente anche le emissioni.

Compattazione finale raggiunta con grande facilità
Oltre al basso impatto ambientale, la compattazione del conglomerato era un ulteriore criterio qualitativo nella stesa a bassa temperatura. A questo scopo, per rilevare il dispendio della compattazione, il BASt ha protocollato le passate dei rulli compressori. Il livello della qualità della stesa corrispondeva a quello del conglomerato dalla temperatura standard. Complessivamente cinque rulli compressori hanno raggiunto il valore di compattazione finale richiesto del 98% in cinque – sei passate.
Il conglomerato a freddo riduce le
emissioni.

 Adduzione continua di materiale con l’alimentatore MT 1000-1.

Stesa su una larghezza di 9,5 m
Questo è anche merito della finitrice stradale SUPER 2500, con la quale la ditta Eurovia ha realizzato il tratto di autostrada. L’ammiraglia della VÖGELE è la finitrice stradale più grande nel suo genere. Secondo la specificazione riesce a stendere fino a 16 m in larghezza e, in funzione della qualità del conglomerato e il processo di stesa, fino a 40 cm di spessore, equivalenti ad una prestazione di stesa di 1.100 t/h. Per la SUPER 2500 sono disponibili sia banchi di stesa rigidi sia estensibili. La Eurovia ha munito la finitrice di un banco standard serie SB 300 TP 2 con rispettivamente 2 elementi di allargamento rigidi di 1,5 m e 1,0 m nonché di elementi di allargamento idraulico di 0,75 m, cosa che ha consentito una larghezza di lavoro di 9,5 m. La sigla TP2 nella denominazione del tipo di banco si riferisce al modello con tamper (coltello costipatore) e due barre di compattazione. Questo sistema è determinante per la precompattazione del conglomerato perché richiede meno rullature. Nel presente caso, tale sistema ha potuto essere utilizzato vantaggiosamente anche per la stesa dello strato di usura.

Aiutante SUPER: l’alimentatore MT 1000-1
Per una stesa continua e senza problemi del conglomerato a freddo, l’alimentatore VÖGELE MT 1000-1 copriva le spalle alla SUPER 2500. A questo scopo il camion si aggancia all’alimentatore che precede la finitrice. Un impianto a nastro trasporta il conglomerato nella tramoggia della finitrice. In questo modo è possibile sfruttarne l’intera capacità. Se occorre una maggiore capacità di scorta, nella tramoggia possono essere inseriti speciali sopralzi che consentono di stoccare nella finitrice fino a 20 t di conglomerato di scorta. Ma l’alimentatore MT 1000-1 porta altri vantaggi: l’intervallo di tempo per la sostituzione del camion aumenta senza che la finitrice debba interrompere la stesa a causa di carenza di materiale. Anche le interruzioni del lavoro della finitrice causate dal cambio del veicolo, con l’impiego dell’alimentatore appartengono al passato. Un altro punto a favore è il disaccoppiamento meccanico tra il camion che trasporta il materiale e la finitrice poiché vengono meno gli urti durante le manovre di avvicinamento che possono influenzare negativamente la qualità di stesa.

Il vecchio diventa nuovo in due settimane
Prima che la nuova pavimentazione potesse essere stesa, due frese WIRTGEN modello W 2100 si incaricavano della rimozione dei vecchi manti stradali della carreggiata e della corsia di emergenza. Le macchine hanno trattato una superficie trafficata di 66.000 m2 in soli tre giorni lavorativi. Poiché anche la stesa del conglomerato con il treno di stesa – finitrice e alimentatore – ha potuto essere effettuata rapidamente, queste prestazioni hanno contribuito in modo decisivo affinché l’ultimazione dei lavori di costruzione della A7, in origine fissati in due settimane, avvenisse due giorni prima del previsto.