Einbau fast im Renntempo

VÖGELE Fertiger bauen neue Rennstrecke in Brünn.

Geschwindigkeit ist das A und O auf jeder Rennstrecke. Im Fall der umfassenden Sanierung des Automotodroms in Brünn (tschechisch Brno) durch das Unternehmen Kirchhoff Leipzig galt das auch für die Bauarbeiten: Schlechte Witterung verhinderte einen planmäßigen Baubeginn, weswegen der 5,4 km lange Rundkurs in rekordverdächtigen sechs Wochen erneuert werden musste – inklusive der im in-situ Kaltrecycling-Verfahren stabilisierten Tragschicht. Den drei VÖGELE Fertigern SUPER 1800-2, SUPER 1900 und SUPER 2100 blieben nur wenige Tage für die Herstellung von Binder- und Deckschicht – in perfekter Einbaugenauigkeit, versteht sich.

Nachdem das Automotodrom Brno, so der offizielle Name der Rennstrecke, seit 1987 in nahezu unveränderter Form bestanden hatte, war eine grundlegende Sanierung der Strecke fällig. Die Aufgabe, die bereits eine Herausforderung bezüglich maximaler Ebenheit und perfektem Einbau des Spezialmischguts war, wurde durch den extremen Termindruck zu einem echten Wettlauf gegen die Zeit. Das erste Rennen war für Mitte Mai 2008 angesetzt – damit stand ein enges Zeitfenster von gerade einmal sechs Wochen für die Sanierung der 15 m breiten und 5,4 km langen Strecke offen. Als die Fertiger in das »Rennen« einsteigen konnten, blieben nur noch wenige Tage für die Herstellung des Asphaltpakets. Natürlich sind auf Rennstrecken die Anforderungen an die Ebenheit gegenüber dem konventionellen Straßenbau wesentlich strenger, dies war auch in Brünn nicht anders: Bereits bei der Binderschicht durfte die Abweichung auf 4 m – gemessen in Querrichtung – maximal 5 mm betragen, bei der Deckschicht lediglich 3 mm.

VÖGELE Fertiger bringen Top-Speed auf die Straße

Das »Racing-Team« der VÖGELE Fertiger bestand aus einem SUPER 1800-2, einem SUPER 1900 und einem SUPE R 2100. Gemeinsam absolvierten sie zwei Runden auf der 5,4 km langen Strecke: Bei der ersten Umrundung stellten sie in 7 Tagen die 6 cm dicke Binderschicht her, dann folgte an vier Arbeitstagen der Einbau der 4 cm dicken Deckschicht – jeweils in einer Gesamtbreite von 15 m. Jede der drei Maschinen agierte in einer Arbeitsbreite zwischen 5 und 5,2 m.

Hohe Präzision bei der Ebenheit gefordert

Um den wichtigsten Einbauparameter, die Ebenheit, einhalten zu können, war bereits bei der Binderschicht hohe Präzision gefordert: Maximal 5 mm Abweichung waren auf 4 m in Querrichtung erlaubt. Diese hohe Präzision erzielte das Einbauteam von Kirchhoff Leipzig durch Verwendung der Nivellierautomatik NIVELTRONIC®. Die Abnahme der Höhe erfolgte von einem gespannten Leitdraht in Kombination mit einem Neigungsfühler. Da die Strecke im heiß-an-heiß Verfahren in drei Bahnen hergestellt wurde, konnten nur die beiden äußeren Fertiger diese Referenz nutzen. Der mittlere Fertiger, der SUPER 1800-2, arbeitete leicht versetzt hinter den beiden äußeren Maschinen. Als Referenz dienten die frischen Bahnen rechts und links, welche die Maschine mit Ultraschall- Höhenfühlern abtastete.

Einsatz der Hochverdichtung

Die 3 SUPE R Fertiger arbeiteten mit Hochverdichtungsbohlen in der Version TP2, ausgestattet mit Tamper und zwei Pressleisten. Auf der Baustelle in Brünn war der Einsatz der Hochverdichtung angesichts des nasskalten Wetters, welches das Asphaltpaket rasch auskühlen ließ, ein großer Vorteil. Denn dank der hohen Vorverdichtung durch den Fertiger war dafür gesorgt, dass die nachfolgenden Tandemwalzen in dem kurzen Zeitfenster, das für die Endverdichtung verblieb, die geforderte Dichte in wenigen Übergängen herstellen konnten. Die Hochverdichtung wurde in Brünn nicht nur für die Binderschicht eingesetzt, sondern auch für die abschließende Deckschicht. Dort allerdings liefen die Hochverdichtungsaggregate mit stark vermindertem Druck. Der Einsatz der VÖGELE Hochverdichtung ist auch für die Deckschicht möglich, da diese Technologie es erlaubt, den Pressleistendruck stufenlos zwischen 50 und 120 bar zu regulieren.

»Rennerfahrene« Laborprofis unterstützen den Einbau

Namhafte Baustoffprüflabore begleiteten in Brünn den Einbau der Trag-, Binder- und Deckschicht. Auch die Rennstrecken- Spezialisten vom Labor Hart aus Melsbach im Westerwald brachten ihr Know-how beim Einbau der beiden Asphaltschichten ins Projekt ein. Neben den üblichen Mischgut-Probenahmen erfolgten bereits im Vorfeld intensive Qualitätskontrollen in Steinbruch und Mischanlage, es wurden Probefelder hergestellt und erfahrene Ingenieure überwachten während des Einbaus kontinuierlich die Mischgutqualität und die Ebenheit.

Die Zusammensetzung des Mischguts war eine Empfehlung der Baustoffspezialisten: Gemeinsam mit den Rennstrecken-Designern vom Büro Tilke aus Aachen hatten sie eine Rezeptur für das Mischgut erarbeitet. Dieser Spezialmix berücksichtigt neben allgemeinen Anforderungen aus dem Motorsport auch das lokale Klima, die spezifischen Belange der Rennstrecke in Brünn und tschechische Normen. Details zur Rezeptur sind ein Betriebsgeheimnis, es handelt sich jedoch bei dem Sondermischgut um eine Kombination aus Splittmastix-Asphalt und Asphaltbeton mit veränderten Kornfraktionen. Dieses Material ist sehr gut zu verlegen und erfüllt die speziellen Anforderungen der Rennfahrer – besonders, was die Griffigkeit betrifft. Der SRVWert (Skid Resistance Value), der den Gleit- und Rutschwiderstand von Fahrbahnoberflächen bestimmt, muss mindestens 70 betragen. Bei gewöhnlichen Straßen gilt ein SRV-Wert von 65.

WIRTGEN mit knapp 1.200 PS am Start

Bevor die SUPER Fertiger mit dem Einbau der neuen Asphaltschichten beginnen konnten, hatten bereits WIRTGEN Kaltfräsen und ein Kaltrecycler ganze Arbeit geleistet. Natürlich war auch hier Top-Speed gefragt. Die Großfräsen entfernten zunächst die obersten 10 cm des alten Belags. In einem zweiten Arbeitsgang wurde das restliche Asphaltpaket 15 cm tief granuliert und profiliert. Anschließend mischte der Kaltrecycler vom Typ WR 4200 in situ Emulsion, Wasser und Zement in das vorgefräste Asphaltpaket ein. Auf diese Weise konnten nach nur 15 Tagen 80.000 m² neue Tragschicht an die Asphaltkolonne übergeben werden.

Die VÖGELE Hochverdichtungstechnologie

In Sachen Verdichtung setzt VÖGELE Maßstäbe. Dafür sorgt die Hochverdichtungstechnologie, bei der im Inneren der Bohle bis zu drei getrennte Verdichtungsaggregate stufenlos dosierbaren Druck auf das einzubauende Mischgut ausüben. Die Aggregate Tamper sowie eine oder zwei Pressleisten sorgen für die höchsten Verdichtungswerte, die ein Straßenfertiger erzielen kann. Dabei bilden die impulshydraulisch beaufschlagten Pressleisten das Herzstück des Hochverdichtungssystems.

Die Impulshydraulik

Die VÖGELE Hochverdichtungstechnologie basiert auf dem Prinzip der Impulshydraulik. Ein Impulsgenerator erzeugt hochfrequente Druckimpulse für die Pressleisten. Diese bleiben mit dem Belag ständig in Kontakt. Aufgrund der daraus resultierenden hohen Vorverdichtung lässt sich die Anzahl nachfolgender Walzübergänge deutlich reduzieren.

Die Pressleisten

Bei VÖGELE Bohlen sind die Pressleisten P1 und P2 im hinteren Bereich der Bohle angeordnet. In dieser Position wird die beste Verdichtungswirkung erreicht, weil das Material nicht mehr nach vorn ausweichen kann. Seitlich ist es zusätzlich durch Kantenformer eingespannt.

Der Einfluss auf den Schichtenaufbau

Hohe Vorverdichtung bildet die Basis für einen perfekten Schichtenaufbau und ist somit die Grundlage für ein profilgenaues Endergebnis. Bei unterschiedlichen Einbaudicken im Querprofil bewirkt die VÖGELE Hochverdichtungstechnologie, dass bei gleichem Druck der Pressleisten unterschiedliche Eindringtiefen entstehen. Eine garantiert einheitliche Verdichtung über die gesamte Arbeitsbreite ist das Resultat.

Hochverdichtung auch für die Deckschicht möglich

Die Hochverdichtung durch die Pressleisten, obwohl im Wesentlichen für Trag- und Binderschicht konzipiert, kann in einzelnen Fällen auch für die Deckschicht »mitlaufen«. Voraussetzung ist ein geringer Druck. Die VÖGELE Hochverdichtungstechnologie erfüllt diese Voraussetzung, da sie es erlaubt, den Pressleistendruck stufenlos auf sehr niedrige Werte einzustellen.

Hochverdichtung lässt sich abschalten

Eine praktische Besonderheit der VÖGELE Einbaubohlen: Die Hochverdichtung kann auf Knopfdruck einfach abgeschaltet werden.

Das Automotodrom Brno

Der Masaryk-Ring, wie die Rennstrecke in Brünn auch genannt wird, blickt auf eine über 70-jährige Geschichte zurück. Ursprünglich führte ein Naturrundkurs über 29,1 km von Brünn nach Prag. Im Jahr 1987 wurde die neue Rennstrecke, die traditionell vor allem für Motorradrennen genutzt wird, westlich der Stadt Brünn eröffnet. Die abwechslungsreiche Streckenführung mit sechs Links- und acht Rechtskurven führt über 5,403 km.

Inzwischen gilt die Strecke als legendär. Die Gründe fasst WTCC-Pilot (World Touring Car Championship) Jörg Müller vom BMW-Team Germany zusammen: „Brünn ist eine meiner Lieblingsstrecken. An ihr gefällt mir besonders, dass sie äußerst flüssig zu fahren ist. Es gibt im Grunde keine wirklich langsamen Abschnitte. Der Kurs ist perfekt in die Landschaft eingebettet, es geht permanent rauf und runter. So stelle ich mir eine anspruchsvolle Strecke vor.“ Müller fuhr hier am dritten Juniwochenende 2008 zwei Rennen der WTCC-Tourenwagenmeisterschaft, und auch ansonsten ist der Kalender des Automotodroms gut gefüllt mit verschiedensten Veranstaltungen, darunter ein Grand-Prix-Wochenende der Motorradweltmeisterschaften.

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