„Die Binderschicht ist hochstandfest!“

Interview mit dem Materialprüfer Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg zu InLine Pave®

Zur Person

Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg ist ein renommierter Experte für Asphaltstraßenbau. Mit seinem Institut für Materialprüfung Dr. Schellenberg Rottweil GmbH ist er seit Jahrzehnten an der Entwicklung neuer Prüfverfahren beteiligt. Er erhielt Forschungspreise und zahlreiche Forschungsaufträge bedeutender Unternehmen und Behörden wie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Mit „zweischichtig eingebauten Walzasphalten″, also der „Heiß auf Heiß″-Bauweise, befasst sich der Experte bereits seit 14 Jahren, führte zahlreiche Testreihen durch und entwickelte neue Prüfverfahren.

Frage: Herr Professor Schellenberg, Sie haben mit Ihrem Institut für Materialprüfung das „Heiß auf Heiß″-Einbauverfahren mit dem InLine Pave® Einbauzug von Anfang an begleitet. Was haben Ihre Materialprüfungen ergeben?

Prof. Schellenberg: Die Untersuchungen haben ergeben, dass mit InLine Pave® und dem Verfahren „Heiß auf Heiß″ prozesssicher und qualitativ hochwertig eingebaut wird. Mit der Maschinentechnik können ohne Walzen Verdichtungsgrade von 98 % und mehr erreicht werden. Ein Wert, der die Binderschicht als hochstandfest ausweist.

Frage: Wenn aber, wie es beim InLine Pave® Einbauzug der Fall ist, der Deckschichtfertiger die heiße, gerade eingebaute Binderschicht befährt, können dann nicht Abdrücke des Raupenfahrwerks entstehen und zu unerwünschten „Nebenwirkungen″ im Asphaltpaket führen?

Prof. Schellenberg: Abdrücke lassen sich logischerweise nicht grundsätzlich ausschließen. Es ist aber so, dass die Belastung durch den Deckschichtfertiger lediglich äußerst geringe Abdrücke auf der Binderschicht hinterlässt. Wenn die Zusammensetzung des Mischguts stimmt – und ich möchte unterstreichen, dass optimierte Rezepturen zu verwenden sind –, dann sind die Eigenschaften der Binderschicht auch unter den Raupenfahrwerken des Deckschichtfertigers identisch mit der übrigen Einbaufläche. Das haben alle unsere Prüfprotokolle von InLine Pave® Baustellen gezeigt. Weder der Verdichtungsgrad noch der Hohlraumgehalt werden durch den Deckschichtfertiger negativ beeinflusst. Es ist auch möglich, die Binderschicht so steif herzustellen, dass überhaupt keine Verformungen auftreten.

Frage: Und wie steht es um die Ebenflächigkeit?

Prof. Schellenberg: Unsere Prüfungen haben auch in diesem Punkt gut abgeschnitten. Für die Deckschicht wurde bei allen Baumaßnahmen die aktuell gültige Toleranz von ± 4 mm innerhalb einer 4 m langen Messstrecke in Längs- und Querrichtung eingehalten.

Frage: Wie gut ist die Binderschicht mit der Deckschicht verzahnt?

Prof. Schellenberg: Die Binderschicht und die Deckschicht greifen ineinander, das zeigen alle Untersuchungen. Die Schichten werden also weder vermischt, noch sind sie gegeneinander beweglich. Das liegt daran, dass die Deckschicht monolithisch mit der Binderschicht verzahnt ist. Monolithische Verzahnung bedeutet, dass eine untrennbare Einheit entsteht. Das gelingt, weil der Deckschichtfertiger kurz hinter dem Binderschichtfertiger einbaut, also wirklich „heiß auf heiß″.

Frage: Bei InLine Pave® kann die Deckschicht in reduzierter Dicke eingebaut werden, während die Dicke der Binderschicht erhöht wird. Welche Vorteile ergeben sich aus den veränderten Schichtdicken?

Prof. Schellenberg: Das bringt insbesondere Vorteile für den Einbauprozess und die Qualität des Asphaltpakets. Wird „heiß auf heiß″ gearbeitet, verhindert die Binderschicht ein zu schnelles Auskühlen der Deckschicht. Das gesamte Asphaltpaket kann seine Temperatur länger speichern, wodurch beim Endverdichten durch Walzen höhere Verdichtungsgrade bei geringeren Hohlraumgehalten erzielt werden. Dieser Sachverhalt ermöglicht es auch, dass in kühleren Jahreszeiten und in kalten Regionen qualitativ hochwertig eingebaut werden kann, da sich das Zeitfenster für die Verdichtung deutlich verlängert.

Frage: Wie beurteilen Sie die Lebensdauer der im „Heiß auf Heiß″-Verfahren eingebauten Schichten auf lange Sicht?

Prof. Schellenberg: Der alles entscheidende Punkt für die Langlebigkeit von Asphaltstraßen ist bei tragfähiger Unterlage eine ausreichend dimensionierte, perfekt verdichtete und standfeste Binderschicht. Und dies ist bei den InLine Pave® Bohrkernen, die wir untersucht haben, eindeutig der Fall. - Die Deckschicht von geringer Dicke ist zugleich verformungsbeständiger als herkömmliche, 4 cm dicke Deckschichten. Und wenn die Deckschicht einmal verschleißt, dann wird sie einfach abgefräst und man verlegt eine neue.

Frage: Wie ist aus Ihrer Sicht die perfekte Straße aufgebaut?

Prof. Schellenberg: Die perfekte Straße verfügt über eine sehr standfeste und damit hochtragfähige Unterlage. Dies betrifft nicht nur die ungebundenen Tragschichten, sondern auch die Asphalttragschichten und die Binderschichten. Die Deckschicht entspricht dann einem dünnen wasserdichten Überzug, dessen Oberflächeneigenschaften auf die Belange der Verkehrsteilnehmer optimiert werden. Entscheidend ist, dass diese Verschleißschicht eine ausreichende Bindemittelmenge enthält. Durch einen hohen Bindemittelgehalt wird die Deckschicht so undurchlässig, dass ein Eindringen von Wasser in das Asphaltpaket verhindert wird. Wasser ist quasi der natürliche Feind des Asphalts. Und zugleich wird, wie gesagt, das Problem der Spurrillenbildung wegen der geringen Dicke der Deckschicht minimiert.

Frage: Kann mit der InLine Pave® Technologie ein solcher Straßenaufbau hergestellt werden?

Prof. Schellenberg: Auf jeden Fall. Straßen, die mit InLine Pave® hergestellt werden, kommen diesem Ideal sehr nahe.

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